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vendredi 30 août 2013

Froogle for President !

Froogle makes the (virtual) world a better place

Pete, alias Froogle, est un journaliste du monde de l'aéro-simulation, ainsi qu'un développeur informatique.

Cet article est un petit coup de projecteur vers celui qui est devenu en quelques mois seulement une véritable référence pour la qualité de ses vidéos. Beaucoup d'informations, de belles images, et globalement un soin tout particulier apporté à sa réalisation font de ses vidéos un passage obligé pour tous ceux qui, comme moi, souhaitent se former et découvrir de nouveaux aspects de la simulation aérienne.

Chapeau bas pour l'énergie consacrée à notre plaisir.

Sélection Airbus X A320/A321

Étant un utilisateur de l'excellent add-on d'Aerosoft "Airbus X Extended A320/A321", j'ai été particulièrement intéressé par les vidéos suivantes. Je recommande particulièrement les "beginners guide" qui sont des modèles du genre :










Attention trésor, vous allez enfin tout comprendre du MCDU ;o) !



Pour faire comme les grands et enfin entrevoir commun on établit un itinéraire d'une liaison commerciale dans la vraie vie.












Une vidéo bien intéressante, mais malheureusement l'approche particulièrement ardue de Gibraltar dilue un brin le message. Mais elle accrochera sans problème les amateurs.


FS2Crew est un utilitaire (inclus en version légère avec l'Airbus X, mais ici c'est la version complète payante qui est présentée) qui permet d'interagir au moyen de la voix, donc plus naturellement, avec le copilote (pour les check-lists) et l'équipage. FS2Crew propose également un environnement sonore amélioré (au niveau des communications en fond, pas au niveau des bruits d'air ou de moteurs).


EZDok

EZDok permet une gestion fine des caméras dans FSX. Ça n'a l'air de rien, mais lorsque vous aurez vu la vidéo suivante, vous risquez d'aller directement sur le site de Flight1, l'éditeur, pour vous équiper ;o)À noter que quelques vidéos existent en Français, mais malheureusement celles que j'ai pu croiser sont médiocres ... voire franchement mauvaises pour être honnête.
La verison Froogle :

How To Setup EZDOK Cameras



De manière générale, on pourra suivre la chaîne YouTube de Froogle :
http://www.youtube.com/user/frooglesim/videos
Facebook : https://www.facebook.com/Frooglesim

 Bravo à Pete pour son travail excellent !

Les outils pédagogiques - Références


La somme des connaissances nécessaires à l'obtention de la PPL est plutôt grande. C'est pourquoi il est souhaitable de disposer d'un panel de différentes sources d'informations qui se complèteront les unes les autres. Outre la complétudes que l'on pourra tirer de la diversité, il sera également avantageux de varier les méthodes et les approches sur telle ou telle problématique.

Voici un rapide aperçu des outils que j'ai pu utiliser jusqu'ici. J'espère que cette liste pourra guider un lecteur désireux de se cultiver sur le sujet.


La base : les supports papiers

Pour une bonne approche de l'ensemble des connaissances au programme du théorique, rien ne vaut quelques ouvrages. Attention cependant, je pense que certaines questions de l'examen n'y trouveront pas nécessairement réponse, mais j'y reviens dans la section "Internet".


Le classique des classiques : le Cepadues (400 pages)
Le Cepadues est connu de tous et fait référence. Une version plus récente existe, trouvable par exemple chez l'éditeur directement : http://www.cepadues.com/Pages/Livre/Livre.aspx?ID=757
Le nom officiel est donc "Manuel du pilote d'avion licence de pilote privé d'avion PPL (A)"



Manuel de pilotage d'avion, chez Maxima (377 pages)
Moins connu que le Cepadues, cet ouvrage de chez Maxima m'a été offert (avant de le connaître, je ne l'aurais probablement pas choisi). Je dois dire que si l'éditeur fait inspire nettement moins confiance que Cepadues (je vous laisse fureter sur son site pour vous faire une idée), il n'est reste pas moins que :
  • Cet ouvrage ne contient aucune information erronée
  • Il est aussi complet que le Cepadues

En pratique, je l'ai davantage utilisé que le Cepadues. Pourquoi ? sans doute parce que des deux livres que j'avais en matin concernant le théorique, celui-ci est le plus récent, mais surtout parce que l'infographie et la mise en page du Maxima me paraissent plus attrayantes.

On parle de livres qui font 400 pages, ou presque. Ce genre de paramètre est réellement à prendre en compte.

Le Maxima s'intitule précisément "Manuel de pilotage d'avion", et les informations complémentaires de l'éditeur sont visibles là : http://www.maxima.fr/index-fiche-385-Manuel-de-pilotage-d-avion.html



Le Zilio : est-il possible de faire plus classique ? 268 pages bourrées de schémas

Dernier livre papier que je citerai : le Zilio. Celui-ci est orienté "pratique", donc par définition il vous servira directement pour le pilotage à proprement parler, mais également indirectement pour l'examen théorique.

En 2012 a parue la 15ème édition de cet indispensable : http://www.aviation-publications.com/PBSCCatalog.asp?ItmID=63225


Le perfectionnement : sources Internet

Le monde serait bien différent sans Internet, et l'aviation n'y échappe pas. Il y aurait beaucoup à dire sur le sujet, mais je vais me concentrer sur l'essentiel : Gligli ! Pour le reste, Google est votre ami ;o)




Où trouver ce fameux Gligli ? c'est là : http://www.chezgligli.net/

Puisqu'on n'est jamais mieux servi que par soi-même, voici une petite note explicative sur la nature de Gligli :

"CHEZ GLIGLI vous propose des annales d'examen corrigées et expliquées, pour de nombreux examens théoriques aéronautiques"

"Créé en 2000, CHEZ GLIGLI a aidé des milliers de candidats à réussir leurs examens théoriques, mais surtout à mieux comprendre la théorie aéronautique !"

Le gros point fort de ce site ? les QCM. Une fois inscrit, vous aurez accès à plus de 2000 questions PPL, toutes issues des examens de la DGAC. À noter également que les programmes BB, CPL et autres sont pris en compte également.

Pour tout dire, si les livres ont été très utiles, je dirais que Gligli seul aurait pu me permettre d'obtenir mon examen. Je n'insisterai jamais trop pour souligner à quel point ce site est un bienfaiteur pour tout apprenti pilote.

Les QCM sont une tuerie, et le forum est également disponible pour préciser certains points qui pourraient poser problème. Enfin, le site propose une base documentaire tout à fait valable, qui a le bon goût de s'étoffer avec le temps.

Par rapport au coût d'une PPL, et surtout par rapport au service rendu, l'inscription est très accessible. J'ai choisi pour ce qui me concerne l'accès illimité, car j'estime qu'il est important de revenir régulièrement à la théorie, et à la réglementation en particulier. Même, surtout, une fois diplômé.



Voilà, et pour le reste, il existe une palanquée de sites plus intéressants les uns que les autres. A l'occasion, je dresserai dans cet article une liste de ceux que j'ai pu consulter et apprécier. Mais encore une fois, Google est votre ami.

Liste complémentaire (web inside)

Quelques conseils de lecture :

lundi 12 août 2013

Morte saison, ou la préparation du théorique


Le dernier vol de la saison 2012 date du 2 décembre. Un vol supplémentaire était prévu, mais il a dû être annulé pour cause de météo. De toute façon, cette période de l'année était tellement chargée au travail qu'il m'aurait été difficile de pleinement en profiter à ce moment.

Il a donc été convenu avec Bernard, mon instructeur, de se concentrer sur l'obtention du théorique de la PPL avion, avant de poursuivre plus avant la formation pratique.

En effet, comme pour les autres mode de transports, il devient nécessaire à un moment donné d'apprendre les notions théoriques pour pouvoir continuer à progresser. Pratiquement, pour l'aviation légère cela signifie principalement qu'il faut maîtriser tous les éléments nécessaire à une navigation, afin de pouvoir les appliquer en vol. Cela, ainsi qu'une quantité non négligeable de connaissances généralistes sur l'aviation.

Ces connaissances sont classées en 5 modules, qui donneront lieu chacun à un QCM élaboré par la DGAC :

  1. Épreuve A - Réglementation (24 QCM) - durée 45 minutes
  2. Épreuve B - Connaissances générales de l'aéronef et principes du vol (24 QCM) - durée 45 minutes
  3. Épreuve C - Performances et préparation du vol, météorologie, navigation et procédures opérationnelles (44 QCM) - durée 1h15
  4. Épreuve D - Performance humaine et ses limites (12 QCM) - durée 20 minutes
  5. Épreuve E - Communications (16 QCM) - durée 20 minutes


L'ensemble des épreuves représente donc un cumul de 120 QCM. La condition de réussite à l'examen est d'obtenir au moins 75% de bonne réponses à chacun des 5 modules.

Le décor est posé. Je résumerai ensuite en quelques phrases lapidaires les mois d'apprentissage, révisions et rabâchages de ce premier semestre 2012. Tout d'abord, je suis heureux, et presque surpris d'être parvenu au bout de cette entreprise. Il m'est en effet arrivé à plusieurs reprises de douter, et me dire qu'il me serait impossible de réussir.

Curieusement, une fois l'entreprise terminée avec succès, je n'ai pu m'empêcher de me dire que "ce n'était finalement pas si difficile". Le cerveau humain est plein de fantaisies.

C'est également un bon rappel des difficultés qui peuvent se poser à la reprise d'un apprentissage quelconque : la persévérance est la clé.

Enfin, si la motivation est indispensable, les bons outils sont également une condition sine qua non. Je ne donne pas cher de tous mes efforts si je n'avais pas eu à disposition le site Gligli. Un nom étrange pour un résultat détonnant ! Je n'ai pas (encore) eu le temps de faire le tour des questions répertoriées, néanmoins les (plus de) 1200 questions parcourues avant l'examen auront été un avantage certain. Je remercie ici chaleureusement Francis Marchand qui fait un travail tout à fait remarquable avec son site.

Je ne terminerai pas cet article sans avoir remercié également Bernard qui m'a prodigué avec patience ses conseils précieux et ses encouragements.

Le 10 juillet 2013, vers 16h30, j'apprenais de notre examinateur de la DGAC que j'avais obtenu mon théorique. Je profitai pleinement du retour à la maison, en moto, au vent de cette journée ensoleillée, chaude, et réussie.

A ma compagne qui me soutient dans cette aventure, à sa patience et à sa conviction plus forte encore que la mienne.

dimanche 11 août 2013

[Vol 29 - 02/12/2012] Répéter sans cesse

Leçon du dimanche 02/12/2012
LFRZ - 0900Z

Au programme aujourd'hui : tours de pistes en MCR 4S. Retour aux sources.

Une fois encore la météo a quelque peu joué avec mes nerfs : le mauvais temps annoncé pour hier hier s'est transformé en une belle journée ensoleillée, et il était bien probable que la dépression n'ait été que retardée et se pointasse aujourd'hui. Que nenni : malgré des nuages en peu bas, nous avons pu bénéficier d'une météo clémente pour voler : très léger vent de travers (venant du 030), et masse d'air très stable. Aucune secousse.

En arrivant, j'ai croisé Magali, matinale, qui venait de lâcher son élève à bord de l'Aquila de Skytraining. Pour ce qui me concerne, je n'aurais malheureusement pas le loisir de piloter seul aujourd'hui.




Leçon


METAR du jour : LFRZ 020800Z AUTO 24005KT 9999 BKN025 BKN038 OVC098 06/04 Q1019

Le vol d’aujourd’hui était consacré à la reprise en main du MCR 4S. Nous sommes donc restés autour du terrain de Montoir (LFRZ) pour quelques tours de piste (6), dont 2 basse-hauteurs, et 2 simulation de panne au décollage (après rotation).

Contexte : le dernier vol aura été plus que difficile. Lors de ce vol, j'avais largement sous-estimé ma fatigue. Mes 3 derniers neurones disponibles n'ont pas fait le poids devant la masse d'informations à traiter : reprise en main du 4S après plus de 6 mois sans utilisation de ma part et gestion de la navigation m'auront offert une belle leçon de ce qu'il ne faut pas faire, se coucher tard.

Bref, la session d'aujourd'hui aura été très profitable pour repositionner mes repères sur le MCR. Nous ne nous sommes pas éloigné des fondamentaux.

Petits rappels pour ma mémoire :
  • Sur panne : bien rendre la main pour conserver la vitesse
  • Rotation à environ 100km/h, comme sur le DR400
  • Faire très attention à l'arrondi : le 4S est très léger, et les variations d'assiette doivent être tout aussi légères.
Note sur la météo :
Contrairement à ce qui était reporté dans le metar, les nuages n'étaient pas "broken" mais "scatered", nuance. Quantité de nuages, hors cumulonimbus (les météorologues sont plein de poésie, n'est-ce pas ?) :
FEW  Peu          1 à 2 huitièmes d'octas
SCT   Scatered  nuages épars de 3 à 4 huitièmes d'octas
BKM  Broken     nuages morcelés 5 à 7 huitièmes d'octas (plafond VFR)
OVC  Overcast  couvert 8/8émes d'octas




Les régimes du 4S en tour de piste (moteur Rotax) :
  • Décollage : plein gaz (env 5200 tr)
  • Hors montée : 5000 tr max
  • Réduction régime : 4000 tr (réduire franchement à 3500, attendre l'arc blanc, sortir les volets, et raccrocher à 4000 tr).

[Vol 28 - 18/11/2012] Navigation et retour au MCR 4S (et pourquoi j'aurais dû écouter ma maman et filer dormir tôt)

Séance du 18/11/2012
LFRZ - LFIR - LFRZ

Facteur humain


Ce billet est rédigé plusieurs mois après le vol relaté, donc il ne sera pas extrêmement détaillé. De toute manière, j'ai appris (à la manière dure, si je puis dire) une chose très importante ce 18 novembre, qui n'a rien à voir avec le vol en tant que tel.

Nous devions partir avec Bernard pour un toucher sur la piste de LFRI (La Roche-sur-Yon), aussi voulais-je préparer cette navigation, et mettre en oeuvre certains principes évoqués les semaines précédentes.

Je ne m'attarderai pas plus ici sur les questions techniques, car elles seront détaillées dans d'autres billets, et surtout des sources sur le sujet sont déjà abondamment disponibles sur le net et dans la littérature papier. Je ne saurai trop encourager le lecteur intéressé par ces sujets à se plonger dans toute cette précieuse et riche documentation, car le sujet est vaste.

Toutefois, comme je vais l'apprendre ici, rien ne vaut la pratique.

La découverte des limites


Le script de ce drame en deux parties est simple : tout commence le samedi soir, lorsque plein de bonne volonté je me plonge dans mes documents, mes cartes, etc. J'ai l'âme d'un aventurier qui risque de se perdre dans le néant (vous savez, cette région entre Nantes et Toulouse, hé hé) s'il ne prépare pas parfaitement son vol.

De fait, mes travaux appliqués se terminent fort tardivement, et là se situe tout le problème. Se coucher à 2 heures du matin la veille d'un vol est une erreur, pour le dire simplement.

Le lendemain matin donc, le réveil pique un peu, et je pressens que la journée sera longue. La séance de vol tiens ensuite toutes ses promesses.

En plus de la fatigue, nous nous envolons ce jour avec NE (prononcer "Novembre Echo", de son petit nom d'immatriculation), avion que je n'ai plus pratiqué depuis des mois.

Le résultat est sanglant (c'est une image) : je suis en retard de tout, impossible d'anticiper la moindre action. Bref, c'est une catastrophe. Il faut dire que la reprise en main de NE ne m'aide pas : à la moindre vérification, je suis en train de chercher l'instrument concerné.

Je pense que je pourrais détailler cet épisode encore longtemps, mais l'intérêt serait limité. Je terminerai simplement en ajoutant que l'atterrissage sur LFRZ a été accompagné d'un mal de crâne léger, ainsi que d'une petite sensation nauséeuse que je prendrai soin de ne jamais retrouver.

La morale de l'histoire


Aviateurs, dormez bien ! Sinon, mieux vaut encore annuler son vol.



Un peu de technique

Cette leçon aura néanmoins été l'occasion d'un rappel, concernant la check de navigation :
Retenir "TRAZMER sa route", ce qui donne
T : top. Noter heure et calcul de l'horaire estimée du prochain point de passage
R : route. Contrôle compas, recalage directionnel, route à suivre. Vérifier les points de repères au sol.
A :altitude. Contrôle et correction éventuelle. Régler le compensateur.
Z : zones. Vérifier la présence éventuelle de zones spéciales aux alentours. Vérifier qu'elles soient bien évitées ou autorisées, le cas échéant.
M : moteur. Vérifier le bon fonctionnement.
E : essence. Vérifier l'autonomie. Vérifier que la lecture est en accord avec les prévisions (ce qui peut permettre de détecter un vent non prévu).
R : radiocommunication et radionavigation. Contact radio. Anticiper prochain contact (préparation fréquence secondaire). Navigation : radial de positionnement à changer.

samedi 10 août 2013

[Séance navigation - 13/10/2012] Rudiments

Cours théorique du samedi 13/10/2012
LFRZ - Saint Nazaire Montoir

Temps : plafond nuageux bas et pluie. Pas de vol aujourd'hui.

Récapitulation des points abordés pour cette initiation à la navigation :
  • Utilisation de la carte 1/500 000ème
  • Utilisation de fiches VAC
  • Méthode de calcul du cap compas


Règle d'or :
La navigation est possible à la montre et au compas, à la condition de respecter à la lettre le cap et l'altimétrie.

La problématique abordée est celle d'aller en ligne droite d'un point A à un point B .
Ici, nous préparons une navigation de LFRZ (St Nazaire) à Ploërmel (LFRP).

Les étapes de base pour établir une navigation sont les suivantes :
  1. Tracer à la règle et au crayon de couleur un trait reliant les points A et B
  2. Utiliser la règle de mesure fournie dans le dossier SIA pour obtenir la distance entre les points

Au moyen du segment ainsi tracé, on déterminera en plusieurs étapes les points suivants :
  • Cap vrai, qui donnera ensuite le cap magnétique, qui donnera ensuite le cap compas
  • Durée de chaque étape du trajet
  • Altitude de voyage souhaitée

Précisons ces éléments :
  • Le cap, ça sert à partir dans la bonne direction et ne pas se perdre, logique. Le cap géographique (dit "cap vrai") est celui que l'on mesure sur la carte. Le cap magnétique est le cap basé sur le pôle nord magnétique : ce point de référence est variable dans le temps (à un ou quelques degrés près d'une année à l'autre disons). On calcul le cap magnétique en fonction de l'écart (donné sur la carte), appelé déclinaison magnétique, avec le cap vrai. Enfin, le cap compas est celui qu'on lira dans l'avion. S'il est différent du cap magnétique, c'est que le compas de l'avion affiche une erreur systématique, et connue (donnée constructeur).
  • La durée des étapes : il est recommandé que le cumul de l'ensemble des durées soit inférieur à l'autonomie de l'appareil. Ça sert à ne pas tomber en panne d'essence. A noter que la panne d'essence est la première cause d'accident en aviation légère, prudence donc. Les pilotes les plus prévoyants vont même jusqu'à prévoir l'autonomie nécessaire au trajet retour (car les pompes à carburant d'aviation se trouvent plus difficilement que celles pour automobile). Ça sert à rentrer à l'heure pour regarder Dexter.
  • Altitude : la distance minimum par rapport au sol est un facteur important à prendre en compte. On appelle ça "l'altitude de sécurité". Ça sert à éviter de rentrer en contact prématurément avec le sol (avant la piste d'arrivée). J'ajouterai que les êtres humains, qui sont souvent plein de fantaisie, ont une propension remarquable à semer des obstacles sur le chemin des aviateurs : relais hertziens, éoliennes et tour Eiffel sont les principaux obstacles à surveiller. Ne pas oublier également les téléphériques en région montagneuse, et tout autre construction dont la dangerosité est signalée sur les cartes OACI au 1/500 000è de l'IGN. J'ai l'air de plaisanter mais mes lectures, qui m'emmènent souvent sur des chemins tortueux, ont abouti à plusieurs reprises sur le site du BEA. Le lecteur curieux ira s'y cultiver pour apprendre des erreurs (parfois mortelles malheureusement) des autres. J'ai en mémoire un vol touristique fatalement interrompu par un câble d'antenne de télévision. Le pilote volait trop bas.
En plus de la navigation horizontale, le pilote averti réfléchira également à la navigation verticale : il s'agit dans ce cas de savoir quand se rendre à quelle altitude. C'est utile pour mieux utiliser son carburant, et éviter par exemple de faire la verticale d'un terrain à 4500 pieds.
Ne pas oublier en effet que le taux de descente conseillé en aviation légère est de 500 pieds par minute, ce qui implique que l'on mettra 7 minutes avant d'intégrer un tour de piste situé 3500 pieds plus bas. On prendra donc soin d'anticiper sa descente quelques minutes avant l'arrivée sur le terrain de destination.


*

mardi 4 décembre 2012

[Vol 27 - 11/11/2012] Voir Redon et mourir

Séance du 11/11/2012
LFRZ - LFER - LFRE

Début des navigations

Ce qui est plaisant lorsque l'on est débutant, c'est que tout ce que l'on fait a un parfum de première fois.

Ce qui est stressant lorsque l'on est débutant, c'est qu'on manque de repères, d'habitudes, de toutes ces petites choses qu'amène l'expérience.

Bref, ce matin j'ai survolé Redon. J'y ai même brièvement posé les roues à 2 reprises, pour autant de "touch'n go" qu'il eût été de mauvais goût d'omettre. Mais avant cela, un petit déroulé des événements :

Levé aux aurores, pour être sur site à 9h. La route n'est qu'à moitié rassurante tant les bancs de brumes sont nombreux. Ma visibilité par moment n'excède pas 100 ou 200 mètres, soit bien en deça du nécessaire pour un vol à vue.



Finalement, en arrivant à St Nazaire la situation est plutôt correcte malgré tout. Un peu de brume persiste toufefois.
Bernard m'annonce que nous allons nous balader aujourd'hui : destination Redon, ce qui n'est pas pour me déplaire. Une courte navigation, en guise d'amuse-bouche.


La prochaine navigation sera nettement, nettement plus corsée.


Je pense que la dernière fois que je m'étais rendu à Redon (amusante expression qui donne à penser que l'on puisse se rendre à une ville comme à un commando du GIGN), c'était il y a de nombreuses années. J'avais alors participé avec la classe d'orgue de mon maître Jean-René André à un concert qui me marqua durablement, en l'église St Sauveur. C'est assez égoïste, mais la seule chose dont je me souvienne est ma propre interprétation (que je qualifierais de très personnelle, et qui devant un jury du conservatoire m'aurait vraisemblablement voué à un autodafé immédiat), laquelle malgré ses lacunes, avait tout de même, à mes oreilles au moins, réussi à rendre suffisamment la beauté de la pièce choisie.

L'expérience fut singulière : alors que j'avais répété et joué à de nombreuses reprises ce morceau, "Cathédrale" de Louis Vierne, le grand crescendo me procura ce jour un bonheur dont le souvenir me reste vif, et qui jamais ne se renouvela malheureusement.